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ATN – Le passage aux biréacteurs Boeing fera baisser la facture carburant et entretien

jeudi 15 février 2018

Le Boeing 787-9 Dreamliner pollue moins du fait de sa consommation plus faible. Selon le constructeur, il réduit de 20 % ses émissions de CO2 et de 30 % celles d'oxyde d'azote (NOx) tout en faisant 60 % moins de bruit (trace sonore) que les avions actuels.

Le Boeing 787-9 Dreamliner pollue moins du fait de sa consommation plus faible. Selon le constructeur, il réduit de 20 % ses émissions de CO2 et de 30 % celles d’oxyde d’azote (NOx) tout en faisant 60 % moins de bruit (trace sonore) que les avions actuels.


Air Tahiti Nui opère une transition majeure, en abandonnant les quadriréacteurs Airbus au profit de biréacteurs Boeing, beaucoup moins gourmands en carburant, mais également moins coûteux en entretien. La maintenance de la flotte des appareils constitue, avec 12 % du total, la plus grosse charge d’exploitation de la compagnie internationale polynésienne. Si l’entretien léger est effectué en interne, les opérations lourdes ont été confiées, jusqu’en 2019 suite à appel d’offres, à la société Etihad Airways Engineering, aux Émirats arabes unis.

Air Tahiti Nui s’apprête à vivre la plus importante mutation de son existence, 20 ans après sa création.

La compagnie polynésienne, qui dessert actuellement Auckland, Los Angeles, Paris et Tokyo au départ de Papeete, a annoncé en mai 2015 son intention de remplacer ses cinq Airbus A340-300 par quatre Boeing 787-9 Dreamliner, livrables en 2018 et 2019. Une décision capitale.

En 2016, ATN a transporté 66,5 % du trafic international (soit 480 085 passagers sur un total de 595 656 voyageurs) en partance ou à destination de la Polynésie française.

« Les contrats de location de deux B787-9 et d’achat de deux autres ont été signés », explique Raymond Topin, directeur délégué Exploitation au sein de la compagnie au tiare, « la livraison s’échelonnera sur une année jusqu’en septembre 2019, avant que les A340-300 ne quittent définitivement Air Tahiti Nui. »

Il annonce que les biréacteurs Boeing de nouvelle génération offriront une réduction de 20 à 25 % de la consommation de carburant (l’une des dépenses les plus importantes pour le transporteur) ainsi qu’une amélioration sensible du confort pour les passagers.

Le patron de la direction technique, Yannick Mermet, confirme pour sa part que le passage aux bimoteurs se traduira également par une réduction sensible des coûts de maintenance.

Cette année 2017 est consacrée en grande majorité à la préparation de l’entrée en service de ces nouveaux appareils à compter d’octobre 2018, comme le souligne Michel Monvoisin, le président du Conseil d’administration et PDG d’ATN, dans le dernier rapport d’activité de la compagnie, qui insiste également sur le projet de rafraîchissement de la marque Air Tahiti Nui : « à l’instar du chantier du siège social, il verra son aboutissement à l’arrivée de nos Boeing 787-9 coïncidant, en gage de maturité, avec les 20 ans de notre Compagnie. »

 

La maintenance, un volet stratégique

 

 

En 2016, le total des charges d’exploitation d’Air Tahiti Nui s’établissait à 31,93 milliards de francs, ce qui comprend le carburant, les équipages, les opérations au sol, le commissariat, etc. « Les opérations de maintenance, avec 12 % du total, constituent la plus grosse charge d’exploitation », souligne Raymond Topin, « la compagnie a décidé de garder en interne l’entretien léger, car c’est un domaine dans lequel notre réactivité est stratégique.« 

Pour les opérations de maintenance lourde sur sa flotte de cinq Airbus A340-300, Air Tahiti Nui, détenue à 85 % par le Pays, a signé un contrat de trois ans avec Etihad Airways Engineering.

Selon cet accord annoncé le 8 février 2017, « To tatou manureva » envoie  ses Airbus A340 à Abu Dhabi (Émirats arabes unis) pour neuf visites de type C (C-Checks). Le programme a déjà commencé et doit se poursuivre jusqu’en 2019.

Etihad Airways Engineering dit compter une centaine de compagnies aériennes clientes et se présente comme le premier fournisseur de services MRO (Maintenance, Repair and Overhaul -entretien, réparation et révision) du Moyen-Orient. « C’est une stratégie de l’industriel d’effectuer lui-même ses opérations ou de les sous-traiter », souligne Yannick Mermet, le directeur technique d’Air Tahiti Nui, à la tête d’une équipe de 60 personnes à Faa’a (sur un total de 784 collaborateurs, dont 398 personnels navigants). « L’atelier emploie une trentaine de personnes, le reste se répartit entre la logistique, le bureau d’études ou encore, le respect de la réglementation et du calendrier technique. »

Damien Grivois

 

NAVIGABILITÉ

Air France, un acteur majeur du secteur de la maintenance

Alex Hervet, directeur d'Air France à Papeete : "la maintenance de nos appareils représente plus de 5 % du prix du billet d'avion". (© archives LDT)

Alex Hervet, directeur d’Air France à Papeete : « la maintenance de nos appareils représente plus de 5 % du prix du billet d’avion ». (© archives LDT)

« Air France dispose encore d’une base d’équipage à Tahiti, c’est la dernière au monde », explique le directeur régional, Alex Hervet, « Paris compte 13 000 hôtesses et stewards. À Tahiti, la compagnie emploie encore 87 personnels de bord sous contrats locaux. »

La compagnie nationale, qui a réduit ses effectifs de manière sensible dans le cadre d’un plan d’économie, a épargné la Polynésie française.

À Tahiti, Air France a délégué l’ensemble de ses actions d’escale à Air Tahiti, dans le cadre d’une stratégie de mutualisation des moyens : inspection technique mais aussi catering (repas servis aux passagers pendant le vol), nettoyage de la cabine, etc.

Lors d’une escale à Faa’a, Air France ne mobilise qu’une chef d’escale, son adjointe et un agent. Et c’est la branche « escale internationale » d’Air Tahiti qui gère la partie « handling » (enregistrement…) de toutes les compagnies qui opèrent à l’international (Air New Zealand, Lan, Hawaiian…).

« On peut considérer que la maintenance de nos appareils représente plus de 5 % du prix du billet d’avion« , explique la direction régionale d’Air France à Papeete, « en matière aéronautique, la maintenance est préventive et non curative. On n’attend pas, comme sur une voiture, que la batterie tombe en panne ! » 

Au-delà des visites techniques qui immobilisent l’avion, la tendance consiste à étaler les opérations de maintenance tout au long de l’exploitation opérationnelle. « Pour des raisons économiques, un avion doit voler au maximum, alors on évite de l’immobiliser pour des opérations mineures », souligne Alex Hervet, directeur d’Air France à Papeete, « chaque pièce a son suivi propre, avec une traçabilité absolue, du fournisseur à la réparation. »

Les opérations « lourdes » sur les appareils de la flotte Air France sont réalisées à Paris, mais elles peuvent aussi l’être dans les centres techniques de la compagnie, à Amsterdam, Shangai, Dubai, etc.

La maintenance aéronautique est le troisième métier du groupe Air France- KLM, avec un chiffre d’affaires externe de 214,8 milliards de francs. Ces recettes réalisées avec des clients externes représentent un peu plus de 43% du chiffre d’affaires total de cette activité.

Sur le marché de l’entretien aéronautique ou MRO (Maintenance, Repair and Overhaul, entretien, réparation et révision), Air France Industries KLM Engineering & Maintenance (AFI KLM E&M) occupe le deuxième rang mondial des acteurs multiproduits. AFI KLM E&M a pour mission de fournir un support compétitif pour la flotte du groupe, tout en consolidant sa position de MRO leader sur son propre marché.

Le Groupe opère sur trois segments majeurs du secteur de la maintenance : l’entretien des cellules, la maintenance des moteurs et le support des équipements (électroniques, mécaniques, pneumatiques, hydrauliques, etc.).

Ces dix dernières années, AFI KLM E&M a investi plus de 47,7 milliards de francs dans la modernisation des infrastructures industrielles de ses principaux sites de maintenance : Toulouse, Amsterdam, Villeneuve-le-Roi, Roissy et Orly.

DG

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