Le nouveau visage des transports inter-îles

samedi 22 août 2015

On connaît enfin en détail les projets du gouvernement concernant les déplacements durables interinsulaires de la Polynésie, jusqu’à l’horizon 2025. “Pour répondre aux besoins de déplacements de sa population, il existe à ce jour 266 infrastructures maritimes et 47 aérodromes (43 aérodromes gérés en régie par le Pays et quatre aérodromes d’État exploités par Aéroport de Tahiti : Tahiti-Faa’a, Rangiroa, Raiatea et Bora Bora). Ces infrastructures sont réparties sur les 2,5 millions de km2 du pays. Au regard de ces spécificités, assez inédites à l’échelle du Pacifique et du monde, le Pays dispose d’un nombre adapté d’infrastructures de transports”, écrit le rapport final de ce schéma directeur. 
Tahiti étant, depuis le centre d’expérimentation du Pacifique, le centre du monde polynésien français, “il est également constaté que les opérateurs assurent une fréquence de desserte maritime et/ou aérienne globalement satisfaisante vers et entre Tahiti et les îles”. 
Mais, car il y a toujours un mais, là où cela pèche, c’est entre nos îles, potentiels multiples de développement économique. 

Spécificités polynésiennes

“Les principales difficultés pointées concernent les dessertes intérieures intracommunales, – c’est-à-dire au sein d’une commune disposant de plusieurs îles – et intra-archipels, notamment pour les communes habitées de plus de 500 habitants ne disposant pas d’aérodromes (Tahuata, Fatu Hiva dans les Marquises, Rapa dans les Australes). Plus globalement, ces dessertes pourraient être améliorées dans tous les archipels”, constate le schéma directeur.
Outre cette “étendue significative pour une surface terrestre limitée” et “un éclatement démographique important” (“ces spécificités inédites à l’échelle du Pacifique” et même du monde),   les pierres d’achoppement, actuellement, sont multiples, d’où ce schéma directeur. 
De surcroît, sur les 40 dernières années, l’évolution de l’organisation et du pilotage du secteur des transports interinsulaires, dès son origine, a engendré des “dessertes maritimes développées de manière empirique” et “dans le secteur aérien, la situation n’a guère été plus aisée”. 
Comme l’a précisé un des conseillers techniques au ministère des Transports à nos confrères de Radio 1, “ce schéma directeur est un document de politique publique (…) pour les dix ans à venir”. 
Débuté en mars, avec tout d’abord deux mois de diagnostic, réalisé à travers sept commissions thématiques qui ont nécessité plus de dix rencontres et plus de 
50 entretiens individuels, un premier document de 240 pages a été présenté au comité de pilotage. 
Ce dernier a retenu 25 des 29 orientations proposées. Les grandes lignes avaient été dévoilées le 10 août (lire l’édition du mardi 11 août, “Dix ans pour renouveler les transports inter-îles”), une partie des 25 orientations ont été dévoilées par nos confrères en radio — qui en ont obtenu l’exclusivité — cette semaine, les voici désormais dans votre quotidien, qui a obtenu ce schéma directeur dans ces détails. Ce schéma directeur se veut d’ailleurs “plus une boîte à outils” qu’un programme à suivre de A à Z. 

Plusieurs orientations préconisées

Une des premières orientations préconisées à appliquer – l’ensemble est échelonné sur dix ans, certaines devraient être déjà mises en œuvre avant la fin de l’année -, est une refonte de la législation sur le transport maritime et aérien afin de fixer de manière générale ces deux activités. 
Le texte introduit la notion “d’activités concurrentielles assorties d’obligations de services publics”, souvent souhaitée, jamais mise en œuvre. 
Le ministère se veut rassurant, il “n’entend pas “bouleverser l’équilibre” chez les opérateurs, mais le faire évoluer progressivement, en conservant au maximum les lignes existantes”, comme l’écrit Radio 1. De quoi rassurer les armateurs. 
Chose intéressante pour la mise en place de ce schéma directeur, ont été pris en compte l’évolution de la situation climatique, démographique, macro-économique ainsi que les éventuels impacts énergétiques (gaz à effet de serre – GES et empreinte carbone) de la situation actuelle mais aussi des orientations proposées, donnant un caractère “écolo” à ce schéma directeur, très dans l’air du temps mais néanmoins indispensable au XXIe siècle. 
Cette dimension environnementale sera bien évidemment prise en compte dans le renouvellement des flottes navales ou aériennes des acteurs du secteur. 
Parmi ces 25 orientations, de nombreuses concernent directement les diverses populations des archipels comme les dessertes intérieures des Marquises, les îles Sous-le-Vent mieux desservies ou la mise en place d’une centrale unique d’achat en ligne de billets de transports aériens et maritimes. 
D’autres mesures, de bon sens la plupart du temps, comme la mise en place de moyens de stockage de carburant plus adaptés et de moyens de conditionnement des déchets dans les îles, ou l’amélioration des conditions de pré et post-acheminement du fret maritime, devraient logiquement voir le jour, dans les années à venir. 
Mais là est peut-être le hic. Comme nous l’écrivions dans notre édition du 11 juillet, “l’instabilité politique oblige, tous les projets lancés entre 2006 et 2013 sont bien souvent restés à l’état d’embryon”. “Des choses à peine formées, ou mal formées, qui ne donneront jamais rien de plus que des jus de cerveaux”, comme le projet Ra’imoana, lancé en 2009, sous le gouvernement Tong Sang. 
Sous le gouvernement Fritch, le ministre de tutelle, Albert Solia, y croit. 
“Je suis persuadé que notre étude va avoir des implications directes” grâce notamment à “une meilleure connaissance et la volonté d’aboutir”, avait déclaré le ministre, il y a une quinzaine de jours. Nous serions tentés de le suivre dans son raisonnement mais qu’en sera-t-il de l’instabilité politique à venir, et qui semble, haere papu, haere maru, pointer le bout de son nez ? 

Christophe Cozette

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