Les dernières minutes du vol GWI18G de la Germanwings révélées par le BEA

    mercredi 6 mai 2015

    Le Bureau d’enquêtes et d’analyse (BEA) a détaillé les dernières minutes du vol GWI18G de la Germanwings qui s’est écrasé dans les Alpes le 24 mars dernier, sur la base de l’exploitation des boites noires de l’appareil, qui soulignent le caractère volontaire de l’action du copilote.
    Selon cette chronologie, l’Airbus A320 de la compagnie Germanwings effectue la liaison entre Barcelone (Espagne) et Düsseldorf (Allemagne) avec 144 passagers à bord et six membres d’équipage. Le même équipage a effectué le vol aller le matin même. Le décollage a lieu à 9h00 GMT. Le copilote, Andreas Lubitz, est pilote en fonction (PF).
     
    – 09H27 et 20 sec, l’avion se met en palier à l’altitude de croisière de 38.000 pieds (11.500 mètres). L’équipage est alors en contact avec le centre de contrôle en route de Marseille.
     
     
     
    – 09H30, dernière communication de l’équipage avec le contrôle aérien, effectuée par le commandant de bord.
     
     
     
    – 09H30 et 08″, le commandant de bord annonce au copilote qu’il quitte le poste de pilotage et lui demande de prendre en charge les communications radiophoniques.
     
     
     
    – 09H30 et 13″, des bruits de mouvements de siège de pilote sont enregistrés. 
     
     
     
    – 09H30 et 24″, des bruits d’ouverture puis de fermeture de la porte du poste de pilotage sont enregistrés. Le commandant de bord est sorti du poste de pilotage.
     
     
     
    – 09H30 et 53″, l’altitude sélectionnée au panneau de commande du pilote automatique passe en une seconde de 38.000 pieds à 100 pieds. Une seconde plus tard, le pilote automatique passe en mode de descente. L’avion commence à descendre et les régimes des deux moteurs diminuent.
     
     
     
    – 09H31 et 37″, des bruits de mouvements de siège de pilote sont enregistrés.
     
     
     
    – 09H33 et 12″, la gestion de la vitesse passe du mode « managé », c’est-à-dire gérée par le système de vol de l’avion, au mode « sélecté », donc obéissant aux consignes choisies par l’équipage. La vitesse de l’avion commence alors à augmenter ainsi que son taux de descente.
     
     
     
    – 09H33 et 47″, le contrôleur aérien demande à l’équipage à quel niveau de croisière il a été autorisé. L’avion est alors à une altitude de 30.000 pieds en descente. Pas de réponse de la part du copilote. Dans les trente secondes qui suivent, le contrôleur tente à nouveau de le contacter à deux reprises, sans réponse.
     
     
     
    – 09H34 et 31″, le signal sonore de demande d’accès au poste de pilotage est enregistré pendant une seconde.
     
     
     
    – 09H34 et 38″, le contrôleur tente à nouveau de contacter l’équipage, sans réponse.
     
     
     
    – A 09H34 et 47″ puis à 09H35 et 1″, le centre de contrôle de Marseille tente de contacter l’équipage, sans réponse. L’avion est alors à une altitude de 25.100 pieds, en descente.
     
     
     
    Par la suite et jusqu’à la fin de l’enregistrement :
     
     
     
    – le signal sonore d’appel du poste de pilotage depuis l’interphone de la cabine est enregistré à quatre reprises entre 09H35 et 4″ et 09H39 et 27″ ;
     
     
     
    – des bruits similaires à une personne tapant à la porte du poste de pilotage sont enregistrés à six reprises entre 09H35 et 32″ et 09H39 et 2″ ;
     
     
     
    – des voix lointaines sont perçues à plusieurs reprises entre 09H37 et 11″ et 09H40 et 48″, et à 09H37 et 13″ une voix lointaine demande d’ouvrir la porte ;
     
     
     
    – entre 09H35 et 7″ et 09H37 et 54″, le centre de contrôle de Marseille tente de contacter l’équipage à cinq reprises sur deux fréquences différentes, sans réponse ;
     
     
     
    – entre 09H38 et 38″ et 09H39 et 23″, la défense aérienne française tente de contacter l’équipage à trois reprises, sans réponse ;
     
     
     
    – des bruits similaires à des coups violents portés sur la porte du cockpit sont enregistrés à cinq reprises entre 09H39 et 30″ et 09H40 et 28″ ;
     
     
     
    – des actions à piquer (pour faire descendre l’appareil, ndlr) de faible amplitude sur le mini-manche du copilote sont enregistrées entre 09H39 et 33″ et 09H40 et 7″;
     
     
     
    – l’équipage d’un autre appareil tente de contacter l’équipage à 09H39 et 54″, sans réponse.
     
     
     
    – 09H40 et 41″, l’alarme sonore « Terrain, Terrain, Pull Up, Pull Up » de l’avertisseur de proximité du sol (GPWS) se déclenche et restera active jusqu’à la fin du vol.
     
     
     
    – 09H40 et 56″, une alarme de type « Master Caution » est enregistrée, puis à 09H41 une alarme de type « Master Warning » (alarme principale, ndlr) se déclenche et restera active jusqu’à la fin du vol.
     
     
     
    – 09H41 et 6″, l’enregistrement du CVR (Cockpit Voice Recorder, boîte noire enregistrant les bruits dans le poste de pilotage, NDLR) s’arrête au moment de la collision avec le relief.
     
     
     
    « La violence de la collision avec le relief a entraîné le décès instantané de tous les occupants de l’avion », précise le BEA.
     
    AFP

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