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Nouvelle-Calédonie : Pourquoi les avions restent-ils cloués au sol ?

mercredi 4 septembre 2019

Particularité de l’aérodrome de Magenta, sa piste d’atterrissage et de décollage est divisée en deux (comme une route à deux voies) : la 17 en direction de la mer, la 35 en direction du Nord et donc de la butte Pentecost et de la Chaîne, ce qui complique grandement les manoeuvres. Archives LNC / Th Perron

Particularité de l’aérodrome de Magenta, sa piste d’atterrissage et de décollage est divisée en deux (comme une route à deux voies) : la 17 en direction de la mer, la 35 en direction du Nord et donc de la butte Pentecost et de la Chaîne, ce qui complique grandement les manoeuvres. Archives LNC / Th Perron

La quasi-totalité des rotations d’Air Calédonie ont été annulées, lundi, à cause des intempéries. Et les deux ATR qui avaient décollé de Nouméa ont dû être déroutés vers La Tontouta, où les conditions d’atterrissage sont plus favorables. L’occasion de décrypter les règles de sécurité du trafic aérien. A deux vitesses, selon les infrastructures.

“Ne pas pouvoir se poser pendant toute une journée à Nouméa, c’est quand même exceptionnel. Cela arrive une fois par an”, assure Marc Pommelet, pilote de la compagnie Air Calédonie, contrainte d’annuler toutes ses rotations, lundi, après deux tentatives infructueuses qui se sont soldées par le déroutage des appareils vers l’aéroport de La Tontouta. En cause : une brume humide persistante très proche du sol et empêchant toute visibilité pour atterrir sur la piste de l’aérodrome de Magenta. Cet incident, qui a bloqué plus de 900 passagers, est l’occasion de comprendre quelles règles de sécurité régissent le trafic aérien. En particulier en cas d’intempéries.

Pour se poser à Nouméa, un appareil est soumis à une double contrainte : il doit disposer d’une visibilité verticale d’au moins 560 pieds, soit 170 mètres d’altitude, et d’une visibilité horizontale de 2,6 kilomètres. A titre de comparaison, à l’aéroport international de La Tontouta, ces minima tombent à 200 pieds, (environ 60 mètres d’altitude) sans autre exigence. Et ce, en raison du système de guidage au sol. “Tontouta est doté d’un ILS1 qui guide le pilote à la fois sur le plan vertical et sur le plan horizontal, détaille Marc Pommelet. A Magenta, ce système est un VOR2 qui nous guide uniquement sur le plan horizontal, ce qui est donc moins précis et performant. Et ce système l’est encore moins à Ouvéa, à Maré et sur l’île des Pins.”

C’est pourquoi, lundi, les deux ATR d’Aircal ont pu être déroutés vers Païta, qui est l’un des deux autres terrains de dégagement existants sur le Caillou. Cette formulation un brin technique désigne les sites de repli en cas de problème technique ou d’impossibilité d’atterrissage. En Nouvelle-Calédonie, il n’en existe que trois : Nouméa, Tontouta et Lifou, qui sont également les seules structures où refaire le plein de carburant. Dans ce contexte, Aircal a donc préféré annuler l’ensemble de ses autres rotations, lundi. “Avec déjà deux de nos ATR bloqués sur son parking, l’aéroport international ne pouvait plus accueillir d’appareil. Est-ce qu’on allait prendre le risque d’envoyer d’autres avions qu’on ne pourrait pas gérer, du moins sur le retour ? Non, martèle Samuel Hnepeune, président de la compagnie. Les contraintes valables à Magenta le sont sur l’ensemble des aérodromes du pays, qui ont été construits à l’époque, à côté de pôles d’activité économique. Ces structures se trouvent dans des emplacements qui ne sont plus adaptés aux règles actuelles de l’aéronautique et à la taille des appareils, qui ont évolué.”

 

Magenta freinée par l’administration ?

 

C’est notamment la raison pour laquelle, à Magenta, la RP 14 a dû être déviée de 30 mètres pour se situer à bonne distance des pistes d’atterrissage. Ce qui a coûté la bagatelle de 1,5 milliard de francs. Autre problème : les bâtiments des aérogares ont été construits trop proches des axes de piste à Lifou, Maré, Ouvéa et Koné.

Sans oublier le relief, qui reste un obstacle majeur à Magenta. Et ne facilite pas la tâche des compagnies aériennes. “Une vieille demande d’Aircal est d’araser la butte Pentecost pour avoir plus de marge de manoeuvre et améliorer notre axe de descente à Magenta où nous avons en plus la barrière de la Chaîne et la contrainte de l’urbanisation, rappelle Samuel Hnepeune. On aura beau mettre tous les équipements modernes, cela ne palliera pas ces obstacles naturels. Typiquement à Maré, on a construit la piste à côté de l’église et du rocher…”

Pourtant, aujourd’hui, de nouvelles technologies, axées sur les données GPS et satellites, existent pour améliorer les conditions d’atterrissage des appareils. Et ce, sans investir dans de nouveaux systèmes de guidage au sol très coûteux. Mais encore faudrait-il qu’un cadre réglementaire le permette. “Ces procédures doivent être construites et validées par la direction de l’aviation civile. Or, elles existent déjà pour l’île des Pins, Lifou et Touho et elles sont en cours de validation à Bélep, liste, dubitatif, Philippe Courbin, directeur adjoint d’exploitation chez Air Loyauté. Pendant ce temps-là, à Magenta, qui génère le plus de trafic, on ne peut toujours pas atterrir avec ces données. Cela fait des années qu’on attend. On ne comprend pas pourquoi cela n’aboutit pas.”

D’autant plus que l’ensemble de la flotte d’Air Calédonie est équipé pour détecter ce système de positionnement par satellite, dénommé GNSS par les professionnels : “Nos avions sont capables de capter tous ces signaux. Nous avons la technologie pour, mais il manque la procédure administrative qui est très longue, confirme Samuel Hnepeune. Peut-être, cela n’aurait pas changé la situation lundi tant le temps était mauvais. Mais dans de nombreuses situations de conditions météo défavorables, cela permettrait quand même d’atterrir quand aujourd’hui on ne le peut pas. C’est pourquoi, nous sommes dans une démarche de dialogue avec l’aviation civile.” 

 

Les Nouvelles calédoniennes

 

1 Instrument landing system
2 abréviation de VHF omnidirectional range

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