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Procès d’Air Moorea (jour 3) : “Mon intime conviction est que la cause du crash n’est pas la rupture du câble”

jeudi 11 octobre 2018

FC 1 air moorea jour 3

Au troisième jour d’audience, Freddy Chanseau (au centre) a confirmé qu’il ne croyait pas à la thèse privilégiée à l’issue de l’instruction. (Crédit : Florent Collet)

Après deux jours d’audience, c’était la première fois, mercredi, troisième jour du procès, que les prévenus étaient appelés à la barre. Avant cela, Manate Vivish, représentant d’Air Moorea, a tenu à lire un message aux familles (voir encadré). Le tribunal a ensuite évoqué le création d’Air Moorea, filiale d’Air Tahiti, sa flotte aérienne, avant de rapidement se consacrer à son fonctionnement et plus particulièrement à celui de la maintenance.

Le juge fait la lecture de différents témoignages de personnels de la compagnie, anciens ou actuels, qui livrent des versions pas toujours unanimes. Un responsable commercial fait ainsi état d’une « direction qui n’a jamais fait passer la rentabilité avant la sécurité » alors qu’un pilote confie « des tensions avec la direction qui fonctionne sur l’économie ». Il évoque un problème de charnière de porte attaquée par la rouille, mais un « problème qui pouvait attendre » selon la direction. La porte finira par tomber sur le tarmac à l’embarquement. Un pilote explique : « Je m’attendais un jour à ce que cela arrive (un crash, NDLR), un collègue me disait que cela ne tournait pas bien et qu’il ne prenait jamais cet avion. » Un autre s’étonne du peu de contact entre les pilotes et la technique. Un ancien pilote évoque « la conjonction d’une mauvaise politique de maintenance, de recrutement et de formation ».

Interrogé sur ces témoignages peu flatteurs, Freddy Chanseau, alors directeur général d’Air Moorea, répond : « Ces dépositions ont été faites après l’accident. Avant, nous n’avons jamais eu ce genre de déclarations de la part des mécaniciens ou des pilotes ». Le juge s’interroge : « Pour vous, il n’y a aucun problème de maintenance ? ». Sans hésiter, l’ancien directeur répond : « C’est très clair. Notre vrai souci, c’est la sécurité ». Et d’expliquer l’achat de nouveaux moteurs plus régulièrement que ce que le constructeur préconise. « Cela coûte très cher, mais nous n’avons pas mégoté. » Il pointe du doigt « la part de responsabilité du constructeur » et des problèmes rencontrés par d’autres compagnies avec le même appareil.

 

« Ça fait peur. Je préfère sortir qu’entendre ça. »

 

« En mon âme et conscience, mon intime conviction est que la cause du crash n’est pas la rupture du câble », explique Freddy Chanseau. Dans la salle, cette phrase crée une vague de murmures. Ils se feront plus vivaces lorsque Andriamanonjisoa Ratzimbasafy, dirigeant du groupement pour la sécurité et l’aviation civile, et Guy Yeung, directeur de l’aviation civile, expliquent leurs missions de contrôle auprès d’Air Moorea.

« Quelle zone ! Ça fait peur. Je préfère sortir qu’entendre ça. » Me Bellecave, l’un des avocats des parties civiles, donne une version plus politiquement correcte, à l’issue de l’audience. « Je crois qu’ils ont répondu qu’ils ne contrôlaient rien. En réalité, j’ai le sentiment que c’était leur fonction de contrôler, c’était même leur obligation. Ils avaient le pouvoir de mettre au sol un avion. Ils sont incapables de donner une définition correcte de la navigabilité d’un avion et la limite à certains aspects administratifs. »

Pour Me Foreman, l’avocat de Guy Yeung, l’organisation mise en place est surtout mal comprise. « C’est toute une organisation qui est assez compliquée à comprendre mais qui fonctionne dans le monde entier comme cela et qui a réussi à faire en sorte que l’aviation soit, malgré tout, l’un des moyens de transport où il y a le moins d’accidents. C’est un système où il y a un certain nombre d’acteurs dont tout le monde mélange un peu les noms et les responsabilités. Il y a une réglementation pour l’exploitation, une pour la maintenance, une autre pour la navigabilité. » Dans l’après-midi, les juges se sont concentrés sur l’historique de l’appareil (voir encadré).

Florent Collet

 

« Nous ne sommes pas insensibles au désespoir »

 

Après la journée forte en émotion de mardi, la parole a donc été donnée hier aux prévenus. Dès le début de l’audience, Manate Vivish, l’actuel directeur d’Air Tahiti et qui est présent en tant personne morale représentant Air Moorea, a tenu à prendre la parole pour lire un texte dont nous vous redonnons un large extrait.

« Après avoir entendu les différents témoignages qui se sont succédé hier, il me paraît essentiel, au nom de tous, de réitérer notre compassion et notre sympathie à l’égard des familles, dont les vies ont été brisées par cet accident. Nous avons entendu la douleur et la colère s’exprimer. Parfois de manière excessive à l’égard de nos personnes. Et parce que nous aussi, nous sommes pères, je me mets à penser que nous aurions certainement prononcé nous-mêmes ces mots si nous avions été à la place de ces pères, maris, épouses, frères, sœurs enfants qui se sont exprimés. Nous ne sommes pas insensibles au désespoir. Nous ne l’avons jamais été. Le silence dans lequel nous nous sommes murés pendant onze ans ne doit pas être compris comme de l’indifférence ou de la condescendance mais, au contraire, comme de la déférence, du respect à l’égard de cette immense douleur. Du respect et de l’humilité face à l’irréparable. J’ai perdu des amis dans ce drame. (…) Au-delà de ce devoir de mémoire que nous assumerons tous à jamais, nous avons maintenant un devoir de vérité. Les techniciens de l’aéronautique que nous sommes ont été écartés durant ces onze dernières années d’un dossier qui s’est fortement judiciarisé. Après l’acceptation vient le temps du questionnement. Parce que tout n’a pas été dit. Parce que trop de choses ont été mal dites. C’est donc malgré la douleur, avec soulagement que nous abordons ce procès. Soulagement de pouvoir enfin nous exprimer dans un domaine que nous connaissons particulièrement bien, pour faire ensemble ce devoir de vérité. »

F.C.

 

Le Twin Otter sous toutes les coutures : « Nous n’avons pas lésiné sur les moyens »

 

Mis en circulation en février 1979, l’avion change cinq fois de propriétaire jusqu’en 2005, quand Air Moorea en fait l’acquisition au Texas : « L’idée était d’acheter une coque et de tout refaire à neuf », dit Freddy Chanseau, qui a expliqué qu’à cette époque, on ne trouvait aucun Twin Otter neuf sur le marché. Mais c’est celui que veut exploiter la compagnie car c’est un avion robuste, un « avion de brousse » dans le jargon des pilotes, qui peut atterrir sur des pistes courtes.

L’avion subit donc de gros travaux chez des spécialistes reconnus, d’abord au Texas puis au Canada, sur des problèmes non signalés par le vendeur dont, entre autres, le câble de profondeur et l’enregistreur de voix dans le cockpit – Air Moorea obtiendra d’ailleurs une compensation financière contre l’abandon des poursuites. Les responsables techniques de la compagnie iront à plusieurs reprises vérifier l’avancée des travaux, mais n’ont pas de souvenir particulier concernant le câble de profondeur. Des travaux mineurs sont ensuite réalisés à Tahiti, l’avion obtient son immatriculation le 9 novembre 2006 et son exploitation démarre le 17 novembre, neuf mois avant l’accident. La dernière maintenance de l’appareil sera réalisée du 16 au 19 juillet 2007. « Nous n’avons pas lésiné sur les moyens, c’est un avion quasi neuf qui est arrivé à Tahiti », insiste Freddy Chanseau. Reste que les techniciens ont convenu qu’un avion refait à neuf qui se crashe neuf mois après, « oui, c’est étonnant », et que personne ne semble en mesure de donner avec précision la date de pose des câbles. Selon le directeur technique, le bureau enquêtes et accidents (BEA) a admis que l’usure du câble était indécelable à l’œil nu. « On a un témoignage qui dit le contraire », a répondu le président du tribunal.

Le procureur a soulevé la question des conditions particulières d’exploitation (milieu marin, basse altitude, etc.). En tout état de cause, selon le directeur du secrétariat général de l’aviation civile, le câble incriminé « n’est pas inclus dans les éléments ciblés pour les conditions sévères ».

C.P.

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