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Procès d’Air Moorea (Jour 6) : le pilote a-t-il commis une erreur ?

mardi 16 octobre 2018

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Après une première semaine qui s’était close sur les éventuels soucis médicaux qu’aurait pu rencontrer le pilote aux manettes du Twin Otter, notamment un malaise, la deuxième semaine du procès des responsables d’Air Moorea et des organismes de contrôle a débuté par les éventuelles erreurs du pilote. L’hypothèse de problèmes avec le carburant, les hélices ou le moteur ont très rapidement été écartés par les enquêteurs.

Le débat s’est donc concentré sur les manœuvres entreprises par le pilote, juste avant le crash de l’avion transportant 20 personnes le 9 août 2007. Cette analyse complexe n’a pu se baser que sur les enregistrements sonores retrouvés à bord de l’avion.

Comme cela a déjà été le cas pour les autres témoins cités par la défense, ceux ayant apporté leurs connaissances hier ont une nouvelle fois fait preuve de contradictions. C’est notamment le cas d’un ancien pilote pour qui la cassure du câble de gouverne dans la montée n’aurait pas gêné le pilote. Le juge relit alors sa déclaration en janvier 2008 où il affirmait : “Avec le cassage de câble, le taux de descente ne pouvait être rattrapé”. L’inverse…

Point central des débats du jour : le trim ou le compensateur, une molette qui permet de piloter l’avion même quand le câble de gouverne a lâché. “On peut décoller et atterrir sans même toucher au manche”, a assuré le pilote expérimenté.

Le cas d’une erreur en coupant l’essence au lieu de modifier le pas des hélices est également évoqué. Dans ce cas là, les moteurs ne pourraient pas être redémarrés assez rapidement. L’erreur n’est pas fréquente mais est déjà arrivé aux Marquises avant le décollage. Une cause plausible pour un ancien chef pilote cité par la défense qui confirme en revanche que la chute aurait pu être freinée à temps en agissant sur le trim.

Ce chef pilote admet, en revanche, même après la lecture du rapport du bureau d’enquêtes et d’analyses (BEA), “qu’il demeure des zones obscures”, ajoutant : “Je me pose toujours des questions”.

Un expert judiciaire viendra en revanche nier l’idée qu’à cette altitude, et même avec un temps de réaction plus rapide, il était difficile de redresser l’avion.

“Sur le plan technique, on essaie de nous expliquer qu’on pouvait récupérer l’avion alors qu’il a commencé à chuter d’une hauteur de 90 mètres, soit le tiers de la tour Eiffel. Personnellement, je n’y crois pas et je pense que le seul fait d’affirmer que le contre-trim aurait pu permettre de rectifier une rupture de câble en plein vol, c’est de la théorie. Aucun exercice n’a pu être fait à cette altitude pour le vérifier. Le chef pilote cité par la défense l’évoque mais il n’y a rien de très précis. On reste dans la théorie. Personne n’a fait l’expérience et personne n’aurait envie de la faire. La théorie c’est bien, mais avec des si, on peut tout faire”, a expliqué Me Rosenthal, l’un des avocats de la partie civile qui semble ainsi défaire l’un des arguments de la défense opposée à l’idée d’un crash dû à la rupture du câble.

“Les doutes, nous les levons les uns après les autres, et ce n’est pas parce que l’on crée un doute qu’il sera suffisant au regard de points objectifs que nous avons et dont nous parlerons [ce mardi] avec la rupture du câble”, s’est réjoui Me Rosenthal. Mais dans le camp adverse, rien n’est encore assuré. “Il n’y a aucune certitude, il n’y a que des hypothèses, des hypothèses aussi plausibles les unes que les autres”, a conclu Me Quinquis.

Florent Collet

 

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