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Rapport de la CTC – Le Port autonome navigue à vue

mardi 4 septembre 2018

“Le Port n’a toujours pas effectué le choix entre le statut de port secondaire ou celui de devenir une plateforme centrale des échanges dans le Paci- fique sud, ou encore décider d’une autre option, comme simplement d’adapter ses installations à des navires de taille plus importantes”, note la CTC. (© DR)

“Le Port n’a toujours pas effectué le choix entre le statut de port secondaire ou celui de devenir une plateforme centrale des échanges dans le Pacifique sud, ou encore décider d’une autre option, comme simplement d’adapter ses installations à des navires de taille plus importantes”, note la CTC. (© DR)


La Chambre territoriale des comptes s’est penchée sur la gestion du Port autonome depuis 2012. Si la gestion ne semble pas poser problème, c’est sur les investissements que la CTC est la plus sévère. À l’heure de la mondialisation des échanges, rien n’est fait pour devenir le hub du Pacifique en matière de transport de marchandises.

La Chambre territoriale des comptes a publié hier sur son site son dernier rapport d’observation concernant le Port autonome de Papeete. Un premier constat, c’est que depuis le dernier rapport, demandant plus de clarté dans la gestion et ses projets, peu de progrès ont été faits.

“Même s’il se trouve dans une situation de quasi-monopole, en particulier pour le transport de la plupart des marchandises, le Port de Papeete ne saurait échapper aux effets de la mondialisation des échanges. À cet égard, il est impératif qu’il s’adapte et qu’il se dote rapidement d’une stratégie de développement”, explique en préambule de son analyse la Chambre. “Effectivement, le site de la plateforme de stockage et de manutention des marchandises internationales est saturé depuis longtemps, et bon nombre de navires cargos sont obligés, pour pouvoir franchir la passe de Toata en toute sécurité, de diminuer leur tirant d’eau en ne chargeant pas au préalable tout le fret à bord. Au surplus, alors que l’élargissement du canal de Panama est connu depuis 2007, le Port n’a toujours pas effectué le choix entre le statut de port secondaire ou celui de devenir une plateforme centrale des échanges dans le Pacifique sud, ou encore décider d’une autre option, comme simplement d’adapter ses installations à des navires de taille plus importantes.”

Alors que la Polynésie française avec ses deux câbles sous-marins Natitua et Honotua, cherche à se faire une place comme hub numérique dans le Pacifique, le marché clef du transport de marchandise ne s’est donc toujours pas amélioré. “Les hésitations successives constatées doivent désormais laisser place à des choix stratégiques pérennes”, ponctue la CTC.

Dans le cœur du rapport, la Chambre rappelle que “seules trois opérations parmi les onze prévues ont été réalisées. Certaines opérations programmées ont été supprimées, sans qu’aucune motivation n’apparaisse dans les débats du conseil d’administration du Port. Des projets lourds comme le dock flottant, ou bien l’extension des installations à l’Est, n’ont toujours pas démarré. Au surplus, six opérations d’envergure ont été lancées à partir de 2013 sans que celles-ci soient inscrites dans le schéma initial.”

La nouvelle marina et la place Jacques Chirac donnent du cachet, à voir et à promener, mais n’influencent en rien une quelconque augmentation de la qualité des actions du Port. Des décisions évidemment politiques.

 

Modèle économique original et stratégie d’investissements absente

 

Sur le seul modèle économique du Port, la CTC ne trouve rien à redire même si, in fine, ce sont toujours les consommateurs polynésiens qui supportent les coûts liés au fret. La taxe de péage payée par les prestataires, et la taxe sur les marchandises sont unilatéralement épongées par la hausse des prix des produits une fois mis à la vente.

Les recettes de fonctionnements du Port, alimentées par ces taxes, reviennent chaque année à 3,6 milliards de francs. Mais même avec des investissements à hauteur de 5,1 milliards observés sur les cinq dernières années, la CTC estime que ces derniers ont été faits “sans respecter une ligne directrice, faute encore une fois, d’une vision d’ensemble établie.” C’est en effet la stratégie du coup par coup qui est pointée du doigt dans ce rapport.

“Le Port met à disposition de nombreux biens immobiliers sous la forme d’autorisations d’occupation temporaire de son domaine public. La gestion domaniale est donc un enjeu d’importance, celle-ci représente en effet environ 50 % des recettes d’exploitation du Port, hors la recette fiscale que constitue la taxe de péage, soit près de 1 Mrd Fcfp chaque année. De nombreuses remises de tarifs sont accordées par le Port aux occupants du domaine public portuaire, trop souvent au cas par cas. La Chambre estime que ces tarifs préférentiels engendrent un manque à gagner pour le Port de près de 2 Mds de Fcfp entre 2012 et 2017. Ce montant représente le double de la dépense moyenne annuelle d’investissement.”

 

L’absence de modernisation de son modèle managérial

 

Malgré la reconnaissance par la CTC d’un gain en transparence dans la gestion de ces comptes, le Port semble s’être “privé depuis 2012 de l’opportunité d’engager des réformes internes de structures concernant son personnel, malgré son engagement pris en 2012.” En effet, la masse salariale est restée stable sur cinq ans (1 milliard de francs par an) alors que les effectifs ont été réduits de 12 agents. La faute aussi à un mouvement social.

 

Bertrand Prévost

 

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